ARC/CLIMAX-Tダンパー・キット / ローバーミニ

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オートリファイン/ARCは純正サスペンションの潜在能力を可能な限り引き出す能力を秘めた、高性能且つ安全性の高いサスペンション・チューニングパーツの開発・製造を行っている。arcは23年前に世界に類を見ないパイプ・スタビライザーの開発と多種少量の量産化技術の開発に成功し、世界に先駆けスポーツ・スタビのパイプ化及び多種少量の量産化技術の開発に成功を収めた。

※システムAはダンパー・キットです。システムBはダンパー・キットとパイプ・スタビライザーとの組み合わせとなります。
※キットにアッパー・マウントは含まれいてません。
※キットにコイル・スプリング及びラバー・コーンは含まれていません。
品番 車種 型式 ストローク/減衰力 システムA/B システムBの
スタビライザー
定価 販売価格
(税込み)
 
ZYX05-RM01 MINI (コイルスプリング用) 99X/XN12A ミドル/コンフォート システムA - \71,280 \64,152
ZYX05-RM02 システムB F非調整
R調整
\160,704 \144,634
ZYX05-RM03 システムB F/R調整 \187,704 \168,934
ZYX05-RM04 MINI (ラバーコーン用) 99X/XN12A ミドル/コンフォート システムA - \71,280 \64,152
ZYX05-RM05 システムB F非調整
R調整
\160,704 \144,634
ZYX05-RM06 システムB F/R調整 \187,704 \168,934
※ キットにコイル・スプリング及びラバー・コーンは含まれていません。
※ システムBの(F) 調 整式 のスタビライザーはM/T 車 のみ、A/T 車 は 不可 となります
商品ラインアップ
システムAとは
CLIMAX−1(車高調整式サスペンション・キット)のみのキットです。
ストリートでのロード・ホールディングを重視したスプリングレート及び減衰力の設定となっています。ドレスアップの第一歩であるローダウンをお考えのユーザーにご装着戴いても、違和感が無い乗り味としました。
GOLF3システムA BMW E46システムA
GOLF3システムA BMW E46システムA
車高調キットのみ
一部車種はダンパーのみ
車高調キットのみ
一部車種はダンパーのみ
システムBとは
CLIMAX−1(車高調整式サスペンション・キット)とarcパイプスタビライザーをセットにしたスポーツ・パッケージです。
システムAにパイプ・スタビライザーという、ストリート向けのサスペンション・キットとしては、これ以上は無いというキットです。システムBの装着により、あらゆるステージにおいて走りの質が向上し、ロールの抑制、回頭性アップ、トラクションの向上、ステアリングレスポンスの向上等、走りの可能性は無限大に広がります。
GOLF3システムB BMW E46システムB
GOLF3システムB BMW E46システムB
車高調キット+スタビライザー
一部車種はダンパー+スタビライザー
車高調キットのみ
一部車種はダンパー+スタビライザー
※セットのスタビライザーについては適合表をご確認ください。 ※スタビライザーバーのカラーは、紺と白から選べます。
ローダウンすると乗り心地が悪くなりますか?

 
Q1 Fig

 
ロー・ダウン・スプリングを装着した場合、乗心地が悪化する原因の一つとして、ダンパーのストローク不足が挙げられます。イラスト“A”のストローク量に対し、ロー・ダウンした場合はイラスト“B”のストローク量となり、少しのストロークでパンプ・タッチする事となり、必然的に乗り心地は悪化してしまうのです。ところがはイラスト“A”とほぼ同じストローク量“D”を確保していますので、ローダウン=乗り心地の悪化とはなりません。従って、車高調=レース用=乗り心地悪いという図式は、オートリファインには当てはまらないのです。

オートリファインサスペンション・リファイニング・システムは、足回りを初めてチューニングするユーザーにはエントリー・モデルとして、又既に他社サスペンション・キットを装着し居住性とか、スポーツ性に不満をもっているユーザーには、ステップ・アップ・モデルとしてお使い戴けるよう、システム・アップが可能なサスペンション・キットとなるような工夫をして居ます。
CLIMAX-1の特徴の倒立式とは、どのようなメリットがあるのですか?
Q2 Fig

 
BMW、GOLFのフロント・サスペンションの構造はストラット形式と呼ばれる構造である事は既に良くご案内の通りです。ストラット型ショック・アブソーバーは横方向の力を受ける強度部材である為、それに働く力の大きさを基にチューブやロッド・サイズを選びます。
複筒式(ツイン・チューブ)のストラット型ショック・アブソーバーは、図-1及び3のようにピストン・ロッドで横方向の力を受ける為、ピストン・ロッド径を太くする事で、横方向の力に対しての剛性を確保致します。しかしながらこの場合ピストン・ロッドの径が太くなる事で、オイル室の容積が減少する為、その結果オイル量は減少して、熱に対する減衰力の安定性を欠く事になると言う構造的問題が着いて回ります。その点、CLIMAX-1に採用された単筒式(モノチューブ)の場合は、図-2と4の様に、オイル室とガス室が完全に分離している為、この欠点が大幅に改善されるのです。又、図のようにショック本体を逆さま(倒立)にして使用する事が出来るので、ピストン・ロッドで横方向の力を受けずに、シリンダー本体の大きな面積で横方向の力を受ける事が出来るという利点が得られるのです。当然ピストン・ロッドを太くする必要が無い為、複筒式と違ってオイル室の容積が減少する事もありません。従ってCLIMAX-1は、横方向の力に対する剛性確保と、熱に対する安定性を両立する事ができる上、しかも倒立式の場合にはショックがボディ側へマウントされるので、バネ下重量をも軽減する事が出来ると言う一石二鳥の利点まで得られる事になるのです。ホイールをインチ・アップした場合に起こるバタツキ感は、バネ下重量の増加にも起因していますので、その緩和にも非常に有効です。以上の理由から、CLIMAX-1は製造コストが複筒式よりはるかに高くなりますが、妥協をせずに利点のみに眼を向けるように、オートリファインではスポーツ性能を求めるストラット式のサスペンションには、単筒倒立式以外の構造は採用しない方針で望む事にしています。